中国航空材料事业走过风雨终见日

中国航空材料事业走过风雨终见日

材料是现代科学技术发展和经济建设的重要支柱，就航空来说，材料是航空工业实现现代化的物质基础，先进的飞机和发动机设计方案，必须有相应的航空材料和精湛的制造技术方能实现。新中国成立以来，我国航空工业从无到有、到壮大走过了一段艰辛的历程。 　　材料是现代科学技术发展和经济建设的重要支柱，材料对于增强国防能力和国际竞争力起着决定性作用，所以世界各国都把材料研究列入本国的关键技术计划。就航空来说，材料是航空工业实现现代化的物质基础，先进的飞机和发动机设计方案，必须有相应的航空材料和精湛的制造技术方能实现。有资料表明，飞机性能的提高，发动机性能的改善，在很大程度上受材料的制约。因此，材料在航空工业中的位置就不言而喻了。航空材料品种繁多，涉及范围广泛，性能要求高，可靠性要求严格，又要易于加工，成本也不能太高，这对材料科学工作者来说，既是一个机遇，又是一个挑战。一种新型材料从研究到应用，少则几年，多则十几年；即使一种在市面已流通多年的传统材料，用于航空也要有特殊的规定。可以说，我国航空工业从无到有、到壮大走过了一段艰辛的历程。 　　 　　我国航空材料发展的艰辛历程 　　1、领导重视，组织得力，有一个良好的起步早在1950年年底，周恩来总理在一次研究中国航空工业建设问题的会议上指出：“中国航空工业的建设道路，要从中国的实际出发，先修理后制造，再发展到自行设计。原则是由小到大，在设计修理厂时，就要考虑到日后转变为制造厂的安排和部署，同时，争取苏联帮助我们建设航空工业。”在这一方针指引下，我国航空工业获得了迅速发展。 　　新中国航空工业在创建初期，国家的基础工业极其薄弱，尽管当时所用的材料可以从苏联进口。但从建设独立自主的完整的航空工业出发，国家领导人十分注意航空材料生产立足国内，如1952年4月，中央财经委副主任李富春召集会议专门研究航空工业走上自行制造所需解决的问题，陈云副总理到会明确指出：“走向飞机制造最困难的是技术人员和原材料问题。如果原材料不能立足国内，那才是最大的困难。”根据这一论断，国家重点安排了航空材料生产基地，并促进了航空材料研究机构的建立。 　　我国第一个五年计划期间，由冶金、化工、机械、纺织、轻工等工业部门直接组织，挑选了一批设备和技术力量都比较好的企业，承担航空材料的试制生产。陈云副总理率领冶金工业部部长王鹤寿到抚顺、沈阳等地现场研究解决高温合金的试制问题。决定把抚顺钢厂扩建成第一个高温合金生产基地；把沈阳橡胶四、五厂建成航空橡胶制品基地；把锦西化工厂建成航空有机玻璃生产基地；把沈阳橡胶三厂、天津油漆厂分别改建为飞机轮胎和航空油漆生产基地等等。在改造和扩建以上老企业的同时，国家还投资兴建了一批以承制航空材料为主要任务的大型企业，如哈尔滨铝合金加工厂、鞍钢第二冷拔无缝钢管厂等。 　　随着以上企业的建成，航空材料的自给率显著提高。如在哈尔滨铝合金加工厂组成了航空铝合金材料试制组，经过近一年的努力，试制成功了近20个牌号的板材、棒材、型材、管材和丝材，满足了航空工业使用的90％变型铝合金。鞍钢第二冷拔钢管厂投产后，航空工业所需管材的93％得到了解决。当时，我国成批生产的初教5飞机、М11ФР发动机和歼5飞机、涡喷5发动机所需原材料的自给率分别达到98％、96％、81％和78％。 　　1956年3月，由抚顺钢厂、鞍山钢铁公司、钢铁工业试验所（北京钢铁研究总院前身）、沈阳发动机厂和航空材料研究所共同试制我国第一个高温合金ЭИ435，并成立了以冶金部刘彬副部长、钢铁局李振南副局长为正副组长的领导小组，苏联专家也参加指导，但两次试制都告失败。同年6月试制过程中，强化了脱氧制度，才轧出板坯，送鞍山冷轧出板材，在沈阳发动机厂制成火焰筒，1957年在涡喷5发动机上通过了长期试车，至此，宣告我国第一个高温合金试制成功。因为当时未及时成批生产，直到1960年正式投产，但在成批生产后，又发现板材焊接性能不稳定，火焰筒出现裂纹。为排除故障，1961年组成工作组，由航空材料研究所吴世德和钢铁研究院傅宏镇负责，在荣科、师昌绪等专家指导下，经过顽强努力，解决了一个又一个技术关键，于1962年合金质量问题终被攻克。这一事实，使我们深刻认识到，试制一个合金，只简单地达到技术条件的要求远远不够，还必须经过批量生产，掌握合金的生产工艺，经过严格考验，才算成功。这也为以后研制高温合金积累了经验。 　　以上是航空工业创建初期，为解决航空材料立足于国内而改建和扩建的第一批航空材料试制生产基地，正是由于这些企业的艰苦努力，及有关人员的积极配合，保证了我国飞机和发动机试制工作的顺利进行。 　　 　　2、自力更生，大力协同，千方百计，保证航空材料供应为适应航空工业的需要，把航空材料研究所的建设列入苏联援建重点156项之一，在苏联专家指导下，于1956年正式成立。同时各工业部门和中国科学院对新材料的研究与开发也予以加强。如中国科学院金属研究所由以为钢铁服务为主，1957年转向新材料、新技术研究与开发；冶金部钢铁工业试验所、有色金属研究所的科技力量大大加强而改为北京钢铁研究院、北京有色金属研究院，主要从事新材料、新技术的研究与开发。此外，上海钢铁研究所、锦西化工研究院、北京化工研究院、北京橡胶研究院、长春应用化学研究所等单位也都开展了有关航空材料研究与开发工作。同时，还陆续兴建了一批材料生产或加工基地，如上海钢铁三厂、上海钢铁五厂、长城钢厂、大连钢厂、东北铝加工厂、西南铝加工厂等。还有一些高等院校，如北京航空学院、西北工业大学、北京钢铁学院、南京航空学院、上海交通大学等，除培养材料技术人员外，还承担了许多科研任务。北京钢铁学院及东北工学院成立了高温合金和精密合金等专业。 　　1960年，前苏联中断新材料的供应，中共中央、中央军委分别召开专门会议，决定组织全国力量，全面解决航空材料的供应问题。薄一波副总理到抚顺钢厂，研究安排高温合金的试制生产，并由冶金部以104号专案任务，紧急下达鞍山钢铁公司、抚顺钢厂等全国10大钢厂共同完成各项任务。为解决歼6飞机所需关键材料，1961年又下达了105号专案任务。为了完成高温合金研制任务，成立了由冶金部钢铁司司长刘伯乐、航空工业局副局长方致远、钢铁研究院副院长吴峰桥、航空材料研究所所长魏祖冶等组成的试制协调小组，组织钢铁研究院、航空材料研究所、中国科学院金属研究所、抚顺钢厂和沈阳发动机厂协同攻关。经4年多的不懈努力，终于掌握了高温合金的冶炼、轧制、模锻等工艺，取得了成功。至1965年，航空工业所需的高温合金满足了需求。 　　为了突破高温合金的关键，冶金部在抚顺钢厂、齐齐哈尔钢厂、大冶钢厂和上海钢铁五厂、重庆102厂建立了真空冶炼炉和电渣冶炼炉。为了解决高温合金原料问题，加速甘肃镍矿的建设，改造了上海冶炼厂以承担金属镍的提纯。第一机械工业部副部长、著名机械工程专家沈鸿亲自抓高温合金冷轧机的制造。 　　在此期间，冶金、机械等部门在马鞍山、德阳、重庆建立了大型锻压和轧制加工基地，解决了航空大型锻件和铝加工问题；在西南建立了长城钢厂作为特殊钢的生产基地之一。 　　到1965年，批量生产的歼6飞机所需的12319项原材料和直5所需的9019项原材料，全部由我国756家厂、所提供。我国自行设计的高空高速歼击机歼8所用整体壁板、耐高温透明材料、氟塑料高压软管、金属软管等关键材料也都是靠自力更生，全国各单位大力协同解决的。 　　 　　3、利用国内资源，开发我国航空材料新中国建国初期，冶炼高温合金的镍、铬奇缺，又受到国际严密封锁。所以1957年中国科学院金属研究所高温合金组工作一开始，便提出我国应开展以铁基代镍基高温合金及稀土金属在高温合金中的作用两个研究课题，并分析了当时镍基高温合金用量最大的是ЭИ437Б（GH33），于是与抚顺钢厂合作设计出808合金（GH135），并轧成棒材，模锻出涡轮叶片，但在试车过程中发生了共振而告失败。随后，北京钢研院和上海钢研所分别开发出可代ЭИ617作为涡轮叶片的红星13（GH130）及JF43（GH302），虽然都通过了长期试车，但没有真正代替ЭИ617作为叶片用于发动机，却广泛用做增压器等部件材料。由于20世纪60年代初我国最常用的ЭИ481（GH36）涡轮盘经常出现故障，困惑着从事高温合金研究的科技人员，于是用于叶片失败的808合金又转向涡轮盘；在北京钢铁学院主持下又开发出美国常用的两个涡轮盘牌号A286（GH132）及V57（GH136），为了解决引进斯贝发动机的需求，又组织全国力量试制了Incoloy901（GH109）。根据《中国高温合金40年》的统计，我国开发了30多种铁基高温合金，其中18种为独创。GH135（808）作为棒、盘材料起到开路先锋作用，而GH140（GR2）作为板材在我国开发的所有铁基高温合金中最富成效。 　　GH140（GR2）是航空材料研究所于1958年开始研究的我国第一个板材铁基高温合金。它是以ЭИ703合金为基础，利用我国富有的钨、钼、铝、钛元素对合金进行综合强化，经过多项试验研究，突破冶炼和变形两个难关，确定了合金的基础成分后，与抚顺钢厂、鞍山钢铁公司、沈阳发动机厂合作，进行半工业性扩大试验，制成涡喷6发动机火焰筒，经二次长期试车考验。1962年在抚顺钢厂进行工业性扩大试验，克服了“重皮”和晶粒度偏大的问题。1966年生产定型，并逐步扩大在10多种发动机和飞机上使用，材料品种有薄板、中板、棒材、热轧管、冷拔管、丝材、环形件、锻件等。目前几乎所有特钢厂都能生产这种合金，成为我国航空工业使用最广，生产量最大的高温合金牌号之一。截止到1977年，各钢厂累计生产7000余吨，节镍3000多吨。 　　钛是重要的航空航天材料，我国资源丰富。所以1956年钛的研究与开发列入了《我国12年科技规划》。因而冶金部很快建立了海绵钛及钛的生产基地（抚顺301厂、苏家屯有色加工厂）。航空材料研究所建所之初就组建了以颜鸣皋为首的钛合金研究室，从建立设备开始，于1958年炼出了第一个用于研究的钛合金锭。与此同时，冶金部有色金属研究院、上海钢研所及中科院上海冶金所等单位也都开展了钛合金的研究工作。 　　1965年航材所与有关科研院所、钢厂及航空发动机厂研制成功钛合金中用量最大的TC4（Ti-6Al-4V），用于涡喷6发动机压气机盘及叶片。1979年航空材料研究所与上海钢铁五厂、北京有色金属研究院等单位合作在原苏联BT9的基础上开发出了用于500℃的高温钛合金，他们采用先进铸锭工艺，解决了偏析问题，采用高低温交替锻造工艺，解决了大锻件组织不均匀的难题，综合性能超过国外同类产品水平。作为盘件材料用于多种型号发动机。 　　 　　4、与时俱进，铸造高温合金及精密铸造工艺取得令人瞩目的成就 　　上世纪50年代末，我国提出“以铸代锻”的战略方针。航空材料研究所荣科副所长在这方面做出了突出贡献。在他的指导下，航材所开发出在前苏联已定型的铸造铁基高温合金（K11、K14）及铸造镍基高温合金（K1、K3），采用精密铸造工艺，制成形状复杂的导向叶片和涡轮叶片，用于涡喷发动机。要强调指出的是荣科协助各航空发动机厂建立了精铸车间，发展精铸工艺，为我国铸造合金的应用创造了条件。 　　关于铸造涡轮叶片材料，“东风113”航空发动机方案提出以后，国内航空材料界给予极大的关注，据了解，钢研院设计了511合金，金属所则设计了539合金，都比当时苏联最高牌号ЭИ929有更高的高温性能。但当时变形十分困难，虽然利用苏家屯有色金属加工厂1200吨挤压机挤成棒材，并使用包套挤压工艺得出了棒材，但是毕竟设备吨位太小，难以满足要求。于是金属所便利用1957年从瑞士进口的5kg真空感应炉开展精密铸造高温合金的研究，最后确定了一个不含钴而性能与当时国际水平相当的916合金，尽管从高温强度或塑性来看都不亚于正在开发的变形合金，但是当时工厂不具备生产条件，只好作罢，这应该算是我国第一个铸造涡轮叶片用镍基高温合金，合金虽然没有得到应用，但推动了我国真空冶炼和真空精铸工艺和真空感应炉的发展。1962年为使我国直升机能飞入西藏上空，又仿制了当时美国最成熟的铸造合金IN100（M17，K417）作增压器，航空材料研究所及钢铁研究院于1965年前后开发K5、K6及仿IN713C的K18。这就是早期我国铸造镍基高温合金发展的一段历史。从中可以看出，一方面需求牵引十分重要，另一方面知识储备（确切的说是人才储备）、技术储备与装备储备是完成急需任务最重要的条件。 　　铸造高温合金的发展关键是铸造工艺的不断改进。1958年我国就开始用真空感应炉冶炼加真空精铸，从而开发出铸造涡轮叶片、空心涡轮叶片。1988年采用泡沫陶瓷开发出铸造高温合金过滤净化技术，对返回料的应用创造了条件。 　　20世纪60年代中期，美国开发了定向凝固技术，1967年航材所率先在自制定向凝固炉上开发了高温合金定向凝固技术，20世纪70～80年代研制出几种定向凝固高温合金（DZ3、DZ4、DZ22），其中不含铪的DZ4已批量生产，并在10多种发动机上得到应用。90年代，航材所又发展了单晶高温合金叶片制造工艺，并开发出单晶高温合金（DD3、DD4、DD6、DD402等），同时还发展了单晶涡轮转子叶片铸造工艺。DD3成分简单，强度高，但有热裂倾向，未能推广，在加入适量的钽以后，不但解决了热裂倾向，而且高温性能有所提高，现已推广到多个机种，成为我国真正用于航空的第一代单晶合金。 　　中科院金属所在国内最早开发了用于工业燃气轮机的耐热腐蚀高温合金K38（IN738），后又进行了改进成为K38G，为了满足斯贝发动机用于舰艇的要求，与西安发动机厂合作开发出用作涡轮叶片的DZ38G及DD8合金。 　　另外，在铸造高温合金方面有几项原始创新的成果，那就是低偏析高温合金、Ni3Al基的合金及快速定向凝固工艺。金属所在深入研究合金凝固时发现某些微量元素是高温合金在凝固过程中发生偏析的重要因素，因而控制这些元素的含量，可以降低偏析，这就会提高合金的性能和稳定性（长期使用不出现脆性相）。再者对定向凝固合金可以不加铪（如DZ125L），如此等等。 　　西北工业大学利用磁场约束及高温度梯度技术研制定向凝固叶片，完全免去与坩埚接触而得到高纯度材料，现已具雏形。 　　航空材料研究院开发出以中间化合物Ni3Al为基的叶片材料（IC6），成分简单，初熔温度高，已制出导向叶片，首次以镍基中间化合物做成叶片应用于航空发动机。 　　 　　5、新型航空材料----先进复合材料和功能材料发展迅速，取得了一系列成果  　　所谓先进复合材料是指以树脂为基，以有机纤维、碳纤维或玻璃纤维为增强剂的复合体，具有高比强度、比刚度、消震好的一类材料。先进复合材料在航空工业中十分重要，如美国20世纪70年代生产的F22机中用量占24％。现代民机占14％左右，现代直升机所占比例更高，有的超过了50％。 　　近10年来，我国复合材料科研、生产、应用技术得到了大幅度提高，其中包括了“七五”、“八五”、“九五”预研和型号任务的成果并在飞机上得到较多的应用，不仅用于军机，在民机、直升机、发动机上也得到应用。例如沈阳飞机设计所、航空材料研究院和沈阳飞机厂共同研制歼击机复合材料垂尾壁板，比原铝合金结构轻21kg，减重30％。这是“六五”期间研制成功的最大的航空复合材料构件。北京航空工艺研究所研制并生产的QY8911／HT3双马来酰亚胺单向碳纤维预浸料及其复合材料已用于飞机前机身段、垂直尾翼安定面、机翼外翼、阻力板、整流壁板等构件。西北工业大学与复合材料特种结构研究所共同研制和生产的4501A双马来酰亚胺树脂及其复合材料已用于成形人工介质雷达天线罩和其他类型的高性能雷达天线罩。由中国科学院化学研究所研制并生产的KH－304热固性聚酰亚胺树脂和由中国航天工业总公司北京材料工艺研究所研制并生产的KH－304／HT3复合材料，已应用于航空发动机外涵道。由北京航空材料研究院研制的PEEK／AS4C热塑性树脂单向碳布预浸料及其复合材料，具有优异的断裂韧性、耐水性、抗老化、阻燃性和抗疲劳性能，适用于制造飞机主承力构件，可在120℃下长期工作，已用于飞机起落架舱护板前蒙皮。 　　当前，我国复合材料总的水平相当于国外20世纪80年代中后期的水平。复合材料还用于卫星、兵器、电子工程等，也用于体育用品，医疗器械、纺织机械等方面。 　　先进的复合材料还应包括金属基复合材料及陶瓷基复合材料，但目前在航空工业用量极少。 　　功能材料在当今信息时代无疑是最重要的一类材料，因而发展非常迅速。对航空飞行器来说，信息功能材料也愈来愈重要。从1991年海湾战争实践证明：机载电子设备能力提高一倍，飞机战斗力可提高7倍；装有电子装置的战斗机损失率仅2％～3％，否则高达20％。所以现代飞机的机载装置所占比重愈来愈大，一架先进军用机的机载设备费用占到整机的1／3左右。机载设备的关键材料主要是各种微电子、光电子、传感器等光、声、电、磁、热等的高功能及多功能材料，种类繁多。要求高：高灵敏度、高可靠性、小型化、智能化、高准确度、抗干扰能力强等。例如，由电子工业部研制的掺钕钇铝石榴石，已广泛应用制作各类激光器件；由中国科学院上海光学精密机械研究所研制并生产的激光玻璃，已用于制作大功率激光聚变系统以及材料加工、激光测距、激光通讯跟踪、激光干涉等领域用的激光器；由电子工业部、中国科学院半导体研究所、北京有色金属研究总院等研制的GaAs半导体激光材料是制作激光器的主要材料，已广泛用于制作半导体激光器；由兵器工业总公司、航天工业总公司、电子工业部和中科院上海技术物理所等研制的碲镉汞（MCT）n型材料，已成功用于制备长波多元光导型MCT红外探测器系列和短波光伏型MCT红外探测器；由北京玻璃研究院、电子工业总公司、兵器工业总公司等研制的高双折射偏振保持光纤已用于光纤传感器；由上海硅酸盐研究所、清华大学、上海大学、南通中海氮化物公司等研制的微波介质陶瓷材料已用于介质谐振器（滤波器、振荡器）、集成电路基片和衰减材料；由清华大学、西安近代化学研究所研制的液晶材料，作为显示材料广泛用于航空、航天和电子工业；作为有序溶剂用于立体选择反应；作为固定相应用于色谱分析以及各种显示屏。 　　用功能材料所制成的各种器件、机载设备、火控系统、各种传感器和电子设备，是现代飞机的“眼（雷达）、耳（电台）、脑（计算机）、神经（电缆与光缆）及血管（油管）”，此外，为提高飞机的生存能力还要穿上一层外衣（隐身）。功能材料繁多，用途各异，发展很快，而且很多功能材料寓于元器件之中，更是五花八门。 　　 　　6、铝、钛合金及复合材料具有先进性和带动性从现代飞机机体使用的结构材料可以看出，除性能很高的F22以外，铝合金仍占重要地位。钛合金及复合材料的比例随飞机性能的提高而增加。 　　20世纪90年代国际上最先进的战斗机以美国的F22为代表，民用飞机以波音777为代表，其机体用材特点是大量采用了高比强度、高比模量的轻质、高强、高模材料，显著提高了飞机的结构效率，降低了飞机结构重量系数，具体表现为钛合金代替钢，树脂基复合材料代替铝合金。因此，大力发展高强高韧高比模的钛合金及树脂基复合材料是航空材料发展的重要方向。但是铝合金在现有飞机结构件中仍占十分重要位置，所以近10多年来，我国高强、高韧、高耐蚀新型铝合金进一步得到发展，除了提高了原材料的纯度，降低了杂质外，还通过热处理进一步提高了铝合金的综合性能，延长了使用寿命。 　　对于钛合金的研究，我国虽然起步较晚，但从1986年开始的第7个五年计划，对钛合金研究的投入显著增加，研究成功了近代飞机所需的各种类型的钛合金。目前，我国飞机上钛合金的用量与国外相比，显然仍很低。 　　航空发动机的要害是提高推重比和降低油耗，因此高温材料是决定性因素。在一台先进发动机上，高温合金和钛合金分别占发动机总重的55％～65％和25％～40％，所以研发高温合金及钛合金对提高发动机性能来说至为重要，其中涡轮叶片及涡轮盘材料更为关键，因受力复杂且处于高温高速高压的状态中，工作时间又长。总的来看，我国高温合金已形成了比较完整的体系，但从水平来看与需求还有不小差距。 　　此外，还有一大批先进树脂基复合材料、座舱玻璃材料、橡胶密封材料、先进涂层和镀层、功能材料等，体现了20世纪90年代国际航空材料发展水平，满足了我国现代批量生产飞机、发动机、机载设备对材料的需求，也为设计新一代航空产品做了一定的技术储备，具有鲜明的先进性。 　　航空材料质量要求高，品种规格多，和其它高技术一样，对我国材料制造技术和制造业有很强的带动性。如发展很快的工业燃气轮机所需高温材料，在很多方面是在航空用高温合金的基础上进行开发的。只是工业燃气轮机所要求的叶片与轮盘尺寸大，工作时间长，又要耐热腐蚀，难度更大一些。 　　 　　7、强化检测是现代航空材料的一个重要标志航空材料由于把安全放在首位，除了对材料的原料选择及对每一项生产工序必须严格掌握以外，就是加强检验和严格测试。测试项目随设计思想的演变而变化。以发动机用高温合金为例，1960年前发动机采用静强度设计，对材料只要提供“五大指标”（σb、σ0.2、δ、ψ、αk）再增加持久性能就满足要求了；1960年以后，进入安全寿命设计，要以高周疲劳S-N曲线来评估；1970年以后，采用有限寿命设计，用应变疲劳ε-N曲线来评估寿命；1980年以后，发动机设计在断裂力学基础上，提出了损伤容限设计、概率设计，对材料性能要求越来越多，越来越高，除基本性能外，还要求有统计性能、使用性能、断裂韧性和疲劳裂纹扩展速率等等。设计部门提出：涡轮叶片材料必须具有6种温度下的短时力学性能（σ0.1、σ0.2、σb、δ、ψ、σ-ε、σbH、τ0.3、τb）、4种温度下的持久曲线（L-M、σ-t）和蠕变曲线（ε-N、σ-ε）以及断裂韧性（KICDa／dN）等97项性能数据；低压压气机零件材料需要79项；转子叶片材料需要85项；燃烧室材料需要78项；涡轮盘材料需要76项性能数据。 　　 　　中国航空材料体系形成 　　回顾我国航空材料由仿制，到仿中有创新的发展历程，使航空材料从无到有，品种规格逐步齐全，质量达到产品要求，实现立足于国内的目标。通过改进工艺路线，提高材料质量；同时，结合国内资源创造我国自己的航空材料，扩大航空材料研究、生产的规模，增加品种，逐步形成了有中国特色的航空材料体系。 　　现仅就高温合金为例，讨论体系的形成过程和特点。我国早期为保证发动机的生产而开发所需高温合金。1956年在抚顺钢厂生产第一个高温合金板材ЭИ435（GH30）时，曾得到前苏联专家的帮助，而后几乎所有高温合金都是自主开发的，有的参考国外成分，有的是自行设计的，由研究、生产和使用部门共同开发，一直达到投产。由于每引进一种发动机就要仿制一批高温合金，所以我国高温合金牌号的数目在国际上都居前列。 　　总的来看，中国高温合金继英、美、前苏联之后已形成了一个完整的体系，虽然还需要进一步调整，也还存在空白需进一步开发等等。 　　中国高温合金在生产工艺方面也有自己的特点，如中国是最早采用电渣重熔工艺，并发展为真空电渣重熔工艺，不但可以减少夹杂物，也可降低气体含量。早在1958年就采用包套挤压工艺使难变形合金锭变为棒材；而后发展为包套轧制，包套锻造。不但用于轧制棒材，而且用于生产饼材或盘材，解决了我国压力机能力不足的问题。 　　可以说，我国高温合金从20世纪50年代中期开始至70年代末，只用了20多年时间就基本形成了具有中国特色的体系。高温合金是这样，其它航空材料走过的道路与高温合金相似，也都有结合国情、结合国家资源创新的成就。因此，航空材料形成了有中国特色的体系。 　　尽管我国航空材料研制取得了令人瞩目的进步，但我们的路还很长，任务还很艰巨。当我国在发奋努力工作并取得成就的时候，一些发达国家在许多方面可能以比我国快得多的速度取得新的突破，例如飞机隐身材料、金属基和陶瓷基复合材料、纳米材料以及原有材料的改进，一材多用的技术等等。当我国正在研究推重比高的发动机和新一代飞机的时候，发达国家已经研究更高推重比的发动机和第五代、第六代的飞机了。我国不仅要在科学技术付诸很大努力，也要在体制上打破部门壁垒，充分调动有关科技人员和企业的积极性，全国一盘棋，向着一个共同目标—为实现我们的航空工业现代化而奋斗！

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